Villes cyclables

Les innovations urbaines pour faciliter la vie des cyclistes

Pistes pour les vélos dans les grandes villes

Au programme de ce FutureMag, cette semaine, le vélo fait sa révolution dans les villes. Nous partirons à la découverte de ces cités pionnières qui se métamorphosent pour lui laisser plus de place. Voie express spéciale vélo, feux synchronisés sur la vitesse moyenne du pédalage, parking futuriste… Direction Strasbourg, Copenhague et Tokyo.

Il n’est pas toujours le bienvenu, il doit slalomer entre les pots d’échappement, se faufiler entre les bus et éviter les piétons. Et pourtant, le vélo pourrait bien métamorphoser nos villes étouffées par la voiture. A pédales, le citadin ne pollue pas, ne fait aucun bruit et est en moyenne plus rapide qu’un automobiliste sur un trajet de moins de 8 kilomètres.

A Strasbourg, Copenhague ou Tokyo, nous avons suivi la roue de ceux qui innovent pour que le vélo devienne le moteur des métropoles de demain.

Le difficile développement du vélo à Paris

Depuis 10 ans, le nombre de cyclistes a explosé à Paris, et si les parisiens se sont remis en selle, c’est notamment grâce à ce petit geste. Prendre un vélo grâce à sa carte bleue ou sa carte de transport, c’est désormais possible à Paris grâce au Vélib’, des vélos en libre usage comme il existe les services Call A Bike, Next Bike ou City Bike dans de nombreuses autres villes du monde.

Véronique Michaud, secrétaire général du Club des villes et territoires cyclables, en est la plus grande fan.

« C’est vrai que l’arrivée du vélo en libre-service, surtout en France, il y a dix ans tout juste en 2005 à Lyon, a changé complètement la donne : il y a un avant et un après. Ça se traduit par exemple tout simplement à Paris par une pratique multipliée par trois entre 2001 et 2010, mais on observe aussi cette explosion du vélo en Europe dans beaucoup de villes étrangères. Par exemple, en Allemagne dans une ville comme Hanovre, c’est un doublement de l’usage du vélo ces dix dernières années. »

Mais ces nouveaux citadins à pédales arrivent dans une ville déjà saturée. L’automobile garde sa place de roi et la petite reine, elle, doit se faufiler en espérant croiser ces quelques centimètres de bitume gagnés sur la voiture, c’est-à-dire les pistes cyclables.

Courageusement, Véronique Michaud se lance en Vélib’ sur l’une d’entre elles, et quelques tours de roues plus tard, c’est un marché qui s’est installé sur la piste cyclable. Et même sur une piste déserte, Véronique ne se laisse pas griser par la vitesse.

“On arrive vite après une descente assez importante et on se retrouve avec le feu vert vélo à se réinsérer très vite dans la circulation.”

A Paris, les vélos sont impliqués dans environ un millier d’accidents par an, mais la mairie a un plan ambitieux : 150 millions d’euros sont prévus pour doubler le nombre de pistes cyclables dans la capitale française d’ici 2020.

“On souffre en fait d’un excès d’automobiles, on a été d’une redoutable efficacité, en fait, pour aménager les villes, adapter les villes à la voiture dans les années 50-60 et encore dans les années 70. Finalement, on peut tout à fait s’inspirer du système automobile, qui est efficace, qui a été très bien déployé, pour faire la même chose avec le vélo.”

L’exemple des pistes cyclables à Strasbourg

S’inspirer du concurrent à quatre roues pour développer le vélo, c’est une idée qui a fait son chemin à Strasbourg. Depuis les années 90, les pistes cyclables ont tissé leur toile au centre ville, mais aujourd’hui l’Eurométropole veut aller plus loin en créant, comme pour les voitures, un périphérique à vélo. Jean-Baptiste Gernet, le Conseiller communautaire délégué aux mobilités actives et innovantes, parcourt la première rocade cyclable de Strasbourg.

“On est sur un tronçon de rocade, c’est à dire qui permet de contourner le centre-ville et d’aller rapidement d’un bout à l’autre de la ville sans forcément passer par son centre quand c’est pas nécessaire. On a assumé aussi de prendre de la place à la voiture et de réduire un petit peu la place de la voiture pour permettre au cycliste d’avoir un aménagement qui va dans les deux sens et qui est séparé des piétons, donc on gêne moins les piétons, les cyclistes peuvent aller aussi peut-être plus vite et ils peuvent rouler à deux, côtes à côtes, parce que la piste est suffisamment large pour ça.”

Et comme en voiture, les strasbourgeois doivent pouvoir rejoindre à vélo tous les endroits stratégiques et même traverser la frontière de l’autre côté du Rhin sans être relégué sur le trottoir. Aujourd’hui le pont routier entre la France et l’Allemagne est souvent embouteillé. La solution : un nouveau pont avec tramway et piste cyclable qui reliera les deux pays d’ici 2016.

“On est sur des déplacements du centre d’une ville à l’autre qui vont faire quatre à cinq kilomètres, et on estime que sur des déplacements de cette longueur là, ces déplacements qu’on peut faire facilement et rapidement en transports en commun et à vélo et donc on essaie aussi de privilégier ces échanges là et ses modes de déplacement là par rapport à la voiture. On peut être dans des embouteillages et au final prendre quasiment deux fois plus de temps pour aller d’un point à un autre.”

L’exemplarité de Copenhague en matière de transport à vélo

Demain les cyclistes seront-ils plus rapides que les automobilistes ? Un peu plus au nord en Europe c’est depuis longtemps une réalité. A Copenhague aux heures de pointe les vélos aussi connaissent leur embouteillages, même s’ils sont plus humains, sans klaxon, ni pot d’échappement.

Dans le centre-ville plus de la moitié des trajets sont effectués en pédalant. C’est ainsi que le Danemark a détrôné les Pays Bas sur le podium des pays qui aiment le plus le vélo.

Et si les habitants de Copenhague montent en selle, ce n’est pas uniquement par sacrifice pour l’environnement.

“Là, je ne vais pas loin mais je prends mon vélo tous les jours pour aller au travail. C’est ce qu’il y a de plus rapide pour circuler. C’est une manière fantastique de se déplacer en ville et c’est moins stressant que les transports en commun. C’est de toute façon la seule façon de traverser la ville. Le feu est vert, il faut que j’y aille.”

La rapidité c’est la recette du succès du vélo à Copenhague et c’est notamment grâce à cet homme Klaus Bondam ancien homme politique qui fut un temps surnommé « The Bike Mayor », le maire des vélos. Aujourd’hui il est à la tête de la puissante fédération des cyclistes danois, et il nous montre comment le vélo a dépassé la voiture.

“J’ai 51 ans aujourd’hui, et j’ai toujours la même sensation à chaque fois que j’enfourche mon vélo, la même sensation de vitesse que lorsque j’étais enfant. Je ne me retrouve pas coincé dans un embouteillage. Je ne dépends pas des horaires de train ou de bus et je vais exactement là où je veux et quand je veux. C’est ça que j’aime avec le vélo.”

Sous la roue de Klaus, une piste d’un nouveau genre appelée la vague verte. Ici, les feux de circulation sont réglés sur la vitesse moyenne des cyclistes, soit 20 km/h. Un réseau de lumières vertes au sol indique qu’il faut appuyer un peu plus sur les pédales pour franchir tous les feux de circulation au vert. C’est une petite révolution, la ville bat au rythme des vélos et non des voitures.

« C’est un vrai changement de mentalité. Ce qui est très important pour un cycliste, c’est d’avoir une allure régulière et ne pas avoir à s’arrêter dès que le feu est rouge et redémarrer juste après, parce que vous utilisez beaucoup d’énergie quand vous roulez à vélo. C’est beaucoup mieux si on peut faire les trajets d’un seul trait. »

Quelques kilomètres de pistes cyclables plus loin, Klaus Bondam nous montre une nouvelle infrastructure qui a fait la fierté de Copenhague et le bonheur des cyclistes : un pont au-dessus du port qui serpente entre les murs, baptisé « le serpent vélo ».

“C’est un très bon exemple. Ce pont a ouvert l’année dernière, et avant les gens devaient porter leur vélo pour monter des escaliers, c’était très pénible mais plus de 5000 personnes le faisaient tous les jours. Dès que le pont a ouvert, plus de douze mille personnes ont commencé à l’utiliser quotidiennement. »

Ce pont a coûté plus de 5 millions d’euros, mais les danois n’hésitent plus à investir dans le vélo. Le gouvernement a sorti sa calculatrice, et la politique cyclable rapporte de l’argent.

« Sur chaque kilomètre parcouru en vélo plutôt qu’en voiture, on fait économiser 1 euros à la société danoise en prolongeant l’espérance et la qualité de vie. Donc en incitant les gens à faire du vélo avec des infrastructures adéquates, on obtient un énorme retour sur investissement. »

Du coup, la ville de Copenhague veut convaincre toujours plus d’automobilistes d’abandonner leur voiture. Et elle va les chercher de plus en plus loin, grâce à un réseau d’autoroutes pour vélo. Une autoroute pour vélo, c’est une voie express qui relie les banlieues au centre-ville avec un revêtement très roulant, le moins d’intersections possible et même des stations-service. Bon, pas très impressionnantes mais qui permettent de repartir gonflé à bloc. Malgré la pollution de l’autoroute à proximité, les danois sont nombreux comme, Kimi et Martin, à l’emprunter sur le chemin du travail.

“Cela représente à peu près un trajet de 10 km que je fais en vélo chaque jour. C’est la meilleure manière d’aller au travail et de rentrer à la maison. Cela prend beaucoup de temps avec les transports en commun, au moins une heure. Alors qu’avec mon vélo, je mets à peine 30 minutes, donc c’est plus rapide, il n’y a aucun doute. »

Et ces autoroutes amènent Kimi et Martin en plein centre-ville. C’est ainsi que Copenhague espère passer de 45 à 50 % de trajets domicile-travail effectués à vélo sur toute l’agglomération.

“Bien sûr, 25 km c’est une sacrée distance pour quelqu’un comme moi, mais à Copenhague et dans tout le Danemark, on s’attend maintenant à voir débarquer le vélo électrique sur ces autoroutes pour vélo. On est persuadé qu’il va énormément se développer dans les années à venir.”

Grâce à cet engouement, aujourd’hui, il y a plus de vélos que d’habitants à Copenhague. Les danois possèdent parfois plusieurs montures, une pour le sport, une pour aller à l’opéra, une pour aller travailler.

Pas simple du coup de garer son vélo, les trottoirs sont bondés, les parkings saturés, et la municipalité cherche de nouvelles innovations pour stocker tous ces deux-roues.

Des parkings à vélo innovants à Tokyo

Une solution pourrait bien venir du Japon. A Tokyo, plus de neuf millions de personnes possèdent un vélo, et le garer relève souvent du casse-tête.

« Pour choisir où garer mon vélo, je préfère un endroit autorisé, mais il n’y en a vraiment pas beaucoup. »

« Si je gare mon vélo ici, comme c’est un endroit où c’est complètement interdit de se garer, il y à des agents qui surveillent et si les contrôleurs passent, ils peuvent embarquer le vélo et on doit payer une amende, qui coûte plus de 20 euros. »

Et si tous ces vélos disparaissaient du trottoir… Shotaro Yano, chef de projet de la société Giken nous montre un parking étonnant.

“Voilà, je vais maintenant déposer mon vélo. On a équipé le vélo d’une sorte de badge électronique posé près du pneu avant. Et quand le badge est reconnu par le détecteur, cela déclenche l’ouverture de cette trappe. Et dans cette ouverture, lorsque je pousse le pneu avant dedans, la machine va pincer ce pneu. Ensuite, j’appuie simplement sur le bouton Start et cela suffit pour enclencher le rangement.”

Pour comprendre où est passé le vélo avalé par la machine, il faut descendre à 11 mètres sous terre. C’est ici qu’un bras robotisé range astucieusement les vélos dans un minimum d’espace.

“Ici, on peut garer jusqu’à 204 vélos, et pour arriver à faire entrer autant de vélos dans un espace très limité, nous avons utilisé ce que nous appelons des palettes, ces sortes de plaques-là. Et nous les avons disposé en alternance sur chaque demi-étage. Pour pouvoir placer un maximum de vélos dans un endroit si étroit, c’est le meilleur procédé.

Grâce au badge électronique, la machine rend le bon vélo à son propriétaire en une dizaine de secondes. Pour garer son vélo dans ces parkings futuristes, il faut payer un abonnement de 13 euros par mois.

« La construction d’un parking comme celui-ci coûte environ un million deux cent mille euros. C’est vrai que nous comptons faire des bénéfices financiers, mais en plus de ça il y a le fait de rendre la ville plus belle, d’avoir des parkings près des gares ou très proches de toutes les commodités du quotidien. C’est quelque chose qui ne peut pas se convertir en argent mais qui nous permet de récolter beaucoup de mérite, je pense.”

Des parkings à Tokyo, des autoroutes à Copenhague, toutes ces innovations offrent aux vélos une nouvelle place dans nos villes. A Londres, l’architecte Norman Foster imagine même un réseau aérien de 220 km de pistes cyclables, loin de la pollution automobile, au dessus des voies ferrées. Le vélo du futur sera peut être ainsi libéré des voitures et les cyclistes contempleront la ville depuis les airs.

Sur arte.tv/futuremag, vous pouvez remiser votre vieille bicyclette au garage, Nous avons testé pour vous les vélos électriques dernière génération. Et retrouvez notre tour des vélos les plus innovants du moment, électriques mais aussi connectés, intelligents et design, il y en a pour tous les goûts.

Pour retrouver FutureMag sur le replay d’Arte

Emission du 19/09/2015, librement retranscrite par l’Equipe de Vélo galaxie.

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