Vélo-Galaxie

La mobilité à vélo du point de vue de l’urbanisme

Le déplacement interurbain à vélo

La France, en queue du peloton européen en matière d’usage du vélo en ville, entend rattraper son retard par un plan national qu’a dévoilé vendredi dernier le Premier Ministre Edouard Philippe. Grâce à ces mesures, le Gouvernement entend tripler la part du vélo dans les déplacements quotidiens d’ici à 2024. L’enjeu est d’importance, dans un pays où les transports produisent 39 % des émissions de gaz à effet de serre.

Suite de l’entretien avec Olivier Razemon, journaliste spécialiste des transports, qui tient un blog sur le site du Monde, intitulé “L’interconnexion n’est plus assurée”, et Guy Burgel, urbaniste et ancien professeur de géographie et d’urbanisme à l’université Paris X Nanterre. Il est l’auteur de nombreux ouvrages, parmi lesquels “La Revanche des villes”, ou encore “Pour la ville”.

L’urbanisation est-elle un frein au développement du vélo ?

« Olivier Razemon, vous avez notamment publié “Le pouvoir de la pédale”, ou “Comment la France a tué ses villes”, on va continuer à évoquer la mobilité en ville mais cette fois-ci du point de vue d’un urbaniste, Guy Burgel. Il a notamment publié “La revanche des villes”. Urbaniste, vous avez été professeur de géographie et d’urbanisme à l’université Paris 10 Nanterre, on vous doit un certain nombre d’ouvrages sur les villes notamment “La revanche des villes”. Pourquoi y a-t-il aujourd’hui ce sentiment qu’en France on pense mal la ville ?

– Je ne crois pas qu’on pense mal les villes, je crois que chaque pays a son histoire urbaine. Je passe mon temps à dire “mondialisation n’est pas uniformisation”, alors grosso modo on a des villes qui étaient des villes plutôt agglomérées, c’était la tradition qui venait de l’antiquité, etc., et en 50 ans ces villes agglomérées sont restées et ont même pris quelques fois de l’importance démographique mais en même temps il y a eu un effet de dispersion, une diffusion urbaine, un étalement urbain. Donc c’est l’addition de cet héritage de villes agglomérées et d’étalement urbain qui fait la difficulté. J’ajouterai une composante plutôt sociologique et économique, sociologique : la féminisation de l’emploi qui est un cran, une grande variable finalement du dernier demi-siècle, qui a fait que dans un ménage, dans une unité de logement, on a deux actifs qui évidemment dans la plupart des cas, ne travaillent pas au même endroit, donc il y a bien un choix qui s’opère. La deuxième chose, c’est que la diffusion, la dilatation des emplois, la dispersion des emplois périphériques, a été beaucoup moins grande finalement que la dispersion de l’habitat. Si vous conjuguez tout cela, le double héritage : agglomération, dispersion, sociologie de la féminisation de l’emploi et dispersion plus grande de l’habitat par rapport à l’emploi et au travail, vous avez finalement une équation mobilité qui n’est pas insoluble mais qui, quand même, reste difficile à résoudre.

– La France, semble-t-il, pense mal ces villes, cela signifie-t-il que cette équation n’est pas propre à la France ?

– Je vais prendre un exemple qui est souvent cité en exemple, les Pays-Bas : on dit, voilà, 3% si mes souvenirs sont bons, 3% à vélo dans les villes françaises, 24% je crois dans les villes néerlandaises. Mais on oublie une chose, c’est qu’aux Pays-Bas, finalement, la structure urbaine est totalement différente, on a ce qu’on appelle la métropole de la Randstad Holland entre Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, La Haye, etc., qui est une métropole multipolaire, et entre ces pôles, on a une circulation automobile, qui est beaucoup plus importante encore une fois que dans la plupart des métropoles françaises, parce qu’on ne circule pas à vélo à échelle de 50 ou 80 km. A l’intérieur des villes, mais qui sont beaucoup plus petites, beaucoup plus agglomérées en effet, on a une circulation de vélo, mais voir tous les hollandais à vélo est une image d’Epinal qui est quand même assez fausse.

Les pouvoirs publics et le développement du vélo

– Alors, que peut faire la puissance publique, justement quand vous racontez cette histoire et cette différence entre les Pays-Bas et la France, est-ce que les pouvoirs publics y sont pour beaucoup, est-ce que c’est le poids de l’histoire ?

– On a pris beaucoup de retard en investissements, les trains dans les grandes agglomérations, on ne va pas parler que des grandes agglomérations, il ne faut pas oublier non plus les villes moyennes et le périurbain. Dans les grandes agglomérations, on n’a pas pris beaucoup de retard dans les investissements en transport collectif, je ne veux pas focaliser tout sur Paris mais Paris est quand même prototypique, comme on dit d’un certain nombre de situations. On a fait le système radial de RER grâce aux plans de Louvoyer dans les années 60, au moment où finalement, les mouvements de mobilité pour les raisons que j’ai dites et d’autres que je n’ai pas le temps d’expliquer sont devenus plutôt tangentiels de banlieue à banlieue. On a un système qui, finalement, va de la périphérie vers le centre, alors que le problème c’est de périphérie à périphérie. On comprend très bien qu’il y a à la fois une insuffisance physique en quelque sorte des réseaux et des substitutions automobiles qui sont sinon nécessaires, du moins assez forcées.

– Ces choix, ils ont été faits en France uniquement, ou bien vous les retrouvez également dans d’autres pays ?

– Je crois que c’est un phénomène assez général, tout le monde ne s’est pas trompé, je crois qu’il y a des pays qui par culture, peut-être les pays anglo-saxons, peut-être les pays de l’Europe du nord, sont peut-être plus aptes à comprendre les phénomènes. Mais la mobilité est quand même un problème qui est finalement assez récurrent dans toutes les métropoles et dans toutes les villes du monde.

– Olivier Razemon, votre point de vue ?

– Je ne sais pas si c’est culturel, vous citez les Pays-Bas mais quand on regarde d’autres pays d’Europe il n’y a pas que la France et les Pays-Bas, heureusement. Quand on regarde l’Allemagne, là aussi dans les années 50-60, il y a eu une progression des déplacements motorisés en raison de l’étalement urbain qu’on a continué à faire, exactement de la même façon, et en fait on a pris conscience du problème plus tôt, pour diverses raisons. Alors, en Allemagne, c’était parce qu’ils avaient les pluies acides dans les années 80, que ça posait des problèmes de pollution. Aux Pays-Bas, c’était parce qu’on avait plus de pétrole, etc. En Italie du nord, c’est parce qu’on s’est aperçu que les pots d’échappement noircissaient les façades, donc à chaque fois il y a des évolutions et puis j’ajouterai une chose concernant les villes françaises, c’est qu’on continue à mal faire. Je ne crois pas que ce soit juste une question de culture. Quand on décide, quand un maire décide de prendre Pôle emploi, le commissariat ou tel ou tel équipement public, ou la Maison de santé, et de le mettre à 3 km du centre-ville, dans une zone industrielle, en disant, là c’est très bien, tout le monde a une voiture, on n’a qu’à y aller… là, c’est une responsabilité énorme. Et quand la Banque de France, parfois c’est le maire qui fait ça, parfois c’est la communauté d’agglomération, parfois des institutions nationales, quand à Poitiers ils décident de prendre le siège de la Banque de France et de le mettre à 3 km du centre-ville, endroit où il n’y a même pas de transports publics, là oui c’est une responsabilité énorme.

– Je crois que vous avez fondamentalement raison, ce n’est pas seulement une raison de culture, je vais insister quand même sur des héritages qui sont des héritages quasiment séculaires. Vous parlez des villes allemandes, moi j’avais été très frappé il y a quelques années en allant à Stuttgart, de voir qu’à une réunion le soir, les gens qui allaient rentrer dans les petites villes du Bade-Wurtemberg n’allaient pas en voiture comme je l’aurais fait moi. J’ai une réunion à 20 heures, je sais que je vais sortir à 23 heures, je vais pas y aller en transport collectif, excusez-moi je ménage mon temps et ma fatigue. Là, on avait quand même des structures physiques de la ville qui font que, finalement, on est incité en effet à prendre des trains régionaux toutes les 20 minutes.

La problématique de la mobilité pour les villes françaises

– Guy Burgel, si vous deviez aujourd’hui définir la manière dont la problématique de la mobilité se pose aujourd’hui pour les villes françaises, que diriez-vous ? Quelles sont aujourd’hui les questions qui se posent et qui doivent être résolues ?

– Il y a un mot un peu barbare, c’est la multimodalité. On n’agit pas par la contrainte, on agit par la conviction. Il faut que les gens aient le choix. Quand ils auront le sentiment que, finalement, prendre les transports collectifs, prendre peut-être le vélo en toute sécurité, pas sur des pistes cyclables armées de pictogrammes, ce sera gagné. Il faut donner le choix et pas agir par contrainte.

– On a plutôt l’impression, aujourd’hui, qu’en matière de mobilité, les choix qui sont faits sont des choix qui imposent des contraintes aux individus, dans leurs déplacements, notamment par exemple la question de l’usage de l’automobile, est-ce que ça peut se faire autrement ?

– Comme n’importe quel individu doté de raison, je crois que la réduction du trafic automobile, pour des questions climatiques à long terme, etc., est nécessaire. Je crois qu’il faut faire très attention à ce que l’on fait. La ville, c’est comme un mobile de Calder, c’est-à-dire que si l’on fait bouger quelque chose, quelque chose d’autre bouge ailleurs qu’on n’avait pas prévu, donc il faut prendre des mesures qui sont à court, moyen et long terme, mais encore une fois, attention aux conséquences induites des mesures que l’on prend.

– Le fait que les villes françaises soient anciennes, on a dans d’autres pays la faculté de voir l’histoire des villes à partir du 19ème siècle, ce n’est bien entendu pas le cas des villes françaises, est ce que c’est un frein, aujourd’hui, à leur planification ou leur adaptation aux déplacements avec les contraintes qui sont des contraintes nouvelles, des préoccupations nouvelles aussi en matière d’écologie ?

– Je vais cultiver le paradoxe : c’est plutôt une chance d’avoir un patrimoine culturel, architectural, historique, c’est plutôt une chance pour les villes petites, moyennes et grandes, à condition encore une fois de jouer cette chance. Il ne faut pas jouer à contre-sens, il ne faut pas stériliser les centres-villes, sous raison de patrimonialisation, de tourisme mal compris. La conséquence de cet adage “mondialisation n’est pas l’uniformisation”, c’est qu’il n’y a pas qu’une seule politique urbaine, une seule politique de mobilité.

– Heureusement, moi je je crois que c’est la contrainte qui fonctionne bien, quand je regarde ce qui se passe vraiment, alors, soit c’est une contrainte politique, soit c’est une contrainte extérieure. Quand il y a des inondations dans une ville à un moment, il y a certaines voies qui sont bloquées, les gens s’adaptent et s’organisent, quand il y a eu à Los Angeles sur un week-end une sorte d’autoroute qui était bloquée parce qu’il fallait faire une réfection de l’autoroute, les gens se sont adaptés, ils pensaient aller à l’autre bout de la ville au restaurant puis finalement ils ont trouvé un restaurant dans leur quartier et c’était très bien. On s’organise, et on a tendance, quand il y a des axes, des nouveaux axes, et qu’on a une voiture et que c’est simple de l’utiliser et de la garer, on a tendance à les utiliser sans se poser de questions et on en fait des nouveaux et ça continue comme ça.

– Vous évoquez des événements exceptionnels finalement, il y a des échelles de temps, je crois que les événements exceptionnels demandent en effet une réponse exceptionnelle, là on est sur du temps long, on ne désorganise pas les mobilités en cours, ça c’est la première chose, et d’autre part il y a les inégalités sociales, ce que vous dites c’est beaucoup plus facile de faire ces reports quand on est un bobo. Nous venons de terminer un atlas sur la région lyonnaise, imaginez le périurbain à 30 km à 40 km de Lyon, on est dans des mobilités contraintes, où la voiture est quasiment obligatoire.

– Oui, pour aller à 30 km, on peut aussi se poser la question de savoir ce qu’il y a autour de chez soi, et puis par ailleurs, il y a des gens qui sont vraiment en précarité de mobilité. 8 millions de personnes n’ont même pas accès à la mobilité.

Le déplacement urbain à vélo, une simple mode ?

– Dans les villes, Guy Burgel, on a assisté également à un certain nombre de questions de mode, aujourd’hui on évoque beaucoup le vélo et il y a quelques années c’était la piétonnisation des zones de centre-ville, est-ce qu’aujourd’hui on peut faire un bilan par exemple de cette politique ?

– On peut faire un bilan, il y a cinquante ans le vélo c’était l’ouvrier sortant de l’usine, tel le facteur de Jacques Tati faisant sa tournée, maintenant c’est plutôt le bobo parisien sur son vélo ou prenant sa voiture. La piétonnisation maintenant est remise en cause : on a dit que ça avait fait mourir les centres-villes, notamment dans les villes moyennes.

– Il y a eu aussi la critique de l’uniformisation des centres-villes, avec des zones piétonnes qui se ressemblent, c’est-à-dire qu’on a souvent tendance à dire et même à penser qu’on y trouve les mêmes boutiques, on a une sorte de de ville qui perd son identité.

– Il y a une ville que j’aime bien, c’est Montpellier, grâce à la politique de Georges Frêche et de son adjoint aujourd’hui disparu, un géographe, Raymond Dugrand. Ils ont mené une politique continue, une politique à la fois d’un tramway et de piétonnisation, ça marche. C’est une ville que j’admire à cet égard parce que vous avez des billets couplés finalement de parkings de dissuasion à la périphérie, le tramway à 10 minutes d’une périphérie dans une ville encore moyenne, de 300-400 000 habitants, qui vous amène au centre-ville, qui est un centre-ville piétonnier avec un patrimoine réel. Voilà un exemple qui n’est pas transposable forcément, mais qui incite à l’admiration et à l’exemplarité.

– Dans des villes plus petites, ce qui se passe, c’est qu’on a piétonnisé une ou deux rues, Vierzon une rue, Nevers 2-3 rues, et puis c’est tout. L’enjeu n’est pas de piétonniser, c’est de pouvoir traverser la ville à pied, et en dehors des rues piétonnes qui sont effectivement assez uniformisées, du point de vue commercial finalement c’est compliqué, parce qu’on tombe tout de suite sur un énorme carrefour qu’on a du mal à traverser avec une poussette. La question est d’apaiser la ville, y compris la ville moyenne, pour qu’on puisse la traverser à pied et à vélo.

– Ce qui signifie, malgré tout, que cette piétonnisation qui pour vous n’a pas été faite avec suffisamment d’ambition, d’ampleur dans les petites villes, n’a pas du tout empêché le déplacement, par exemple, des commerçants en proximité ?

– Je suis à la fois d’accord avec en effet une amplification des rues piétonnières, mais en même temps, quand vous êtes un ménage ordinaire, vous avez vos courses de fin de semaine à faire, que ce soit piétonnier pour l’ensemble du centre-ville ou que ce soit pour quelques rues, quand vous affrontez la concurrence de centres commerciaux, y compris dans les villes petites et moyennes, que vous atteignez au bout de dix minutes de voiture, là encore une fois, une espèce de rationalité quotidienne. Il faut comprendre que les gens font du porte-à-porte entre leur montée de garage et le parking du supermarché. Il faut arrêter d’en construire de nouveaux.

Le point de vue d’un romancier cycliste

– Je vais accueillir Aurélien Bellanger, romancier qui a notamment vu son “Grand Paris”, c’est le titre de son dernier roman, re-publié aujourd’hui en édition de poche. Aurélien Bellanger, vous vous êtes beaucoup intéressé à la physionomie des villes, à l’urbanisme, et aussi au vélo puisque vous êtes cycliste. Votre point de vue sur cette question de la mobilité en milieu urbain ?

– C’est une question qui est très intéressante. Ce qu’on éprouve bien en vélo, c’est le phénomène de continuité, de discontinuité, on fait beaucoup de pistes cyclables, il suffit qu’il y ait des petits rebords, un tout petit peu trop grand pour qu’on ne les prenne pas à vélo, parce que ce qu’on veut, c’est aller de façon très rapide et sans transition, et ça pose même la question de la pérennité à long terme du Grand Paris Express. C’est un réseau qui est extrêmement profond et qui crée quand même une cassure. La cassure du métro, elle a un siècle, on l’a à peu près accepté. Le métro est devenu parisien, ce n’est plus devenu les catacombes, le royaume des enfers. Si on fait un réseau qui est à plus de 40 mètres en profondeur où il faut prendre trois escalators pour descendre, etc., il devient moins spontanément pris, et on va se retrouver avec un phénomène, comme on a pu connaître, je le crains, avec le RER, ou le RER juste parce qu’il est plus profond, juste parce qu’il n’a pas les codes un peu Guimard, un peu les codes parisiens, le RER n’a jamais été un transport urbain, c’était un transport, comment dire, de banlieue à banlieue, un transport pour banlieusards, et ça n’a jamais strictement fait ville, ou alors ça a fait une ville que les gens n’ont jamais complètement appréciée et on voit juste symboliquement à quel point le orange ou le rouge et RER sont associés, aujourd’hui à des expériences anxiogènes. Donc, c’est des petits réglages, des petites coutures en fait qui sont importantes.

– Et sur la physionomie des villes, la manière dont celle-ci évolue pour s’adapter aux déplacements des personnes, Aurélien Bellanger ?

– J’imagine que la question a déjà été traitée, l’incroyable injustice qui est faite aux autres transports, par rapport à la voiture, où la voiture dispose de la quasi-totalité de l’espace public, qui commence à ressembler, de plus en plus pour les opinions publiques, à une confiscation d’espace. Chaque fois qu’un nouveau moyen de transport arrive, que ce soit la trottinette électrique ou ce genre de choses, la question c’est l’occupation du domaine public, alors que la trottinette électrique plus les vélos en free-floating, on doit être sur 1 pour 1000 de l’occupation de l’espace public. La voiture plafonne à 70% et ne pose aucun problème. C’est très bizarre qu’on dise que ça prend de la place sur les trottoirs.

L’importance du respect entre automobiliste et cycliste, cycliste et piéton

– Guy Burgel, votre point de vue ?

– Mon dernier livre “Questions urbaines” se terminait par une espèce d’axiomatique de la ville vivable, je disais le respect. Il faut en effet que les gens apprennent à se respecter, ça veut dire que l’automobiliste respecte le cycliste, que quelquefois les cyclistes respectent les piétons. Je suis cycliste, à mes heures, je sais ce que ça veut dire. Quand les scooters arrivent à la fois sur les pistes cyclables et les trottoirs, c’est un manque de respect. La ville, c’est aussi de l’urbanité.

– Il y a cet aspect qui est frappant avec le dispositif des contre-sens cyclables qui ont été mis en place, il y a quelque chose de très lévinassien dans le cyclisme, quand on est confronté visage à visage, face à une voiture, il se passe quelque chose et on sait très bien que la morale c’est comme l’anneau, de je ne sais plus quoi dans la mythologie grecque, c’est quelque chose qui rend amoral parce que ça invisibilise.

– En ce moment, il y a un problème d’accidentologie du vélo, pas seulement en France mais également ailleurs dans le monde qui vient du fait qu’il y a bien plus de déplacements à vélo, donc il y a une progression et puis il y a un manque d’organisation. C’est une question d’organisation de l’espace public pour que cette cohabitation soit possible, à certains endroits il faut séparer, à d’autres il faut mélanger, mais à vitesse assez basse. Si on ne fait pas ça, on a effectivement des gens qui font n’importe quoi, on n’a pas traité la question des deux-roues motorisées pendant des années, on est en train de payer aujourd’hui avec tous ces trucs qui sont sur les trottoirs. »

Libre retranscription de l’émission : “Plan vélo : une piste pour redessiner la ville ?”, Les Matins de France Culture, 17 sept. 2018
Source : https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4

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