Vélo-Galaxie

Comment encourager la mobilité à vélo en ville ?

Le déplacement à vélo en milieu urbain

La France, en queue du peloton européen en matière d’usage du vélo en ville, entend rattraper son retard par un plan national qu’a dévoilé vendredi dernier le Premier Ministre Edouard Philippe. Grâce à ces mesures, le Gouvernement entend tripler la part du vélo dans les déplacements quotidiens d’ici à 2024. L’enjeu est d’importance, dans un pays où les transports produisent 39 % des émissions de gaz à effet de serre.

Suite de l’entretien avec Olivier Razemon, journaliste spécialiste des transports, qui tient un blog sur le site du Monde, intitulé “L’interconnexion n’est plus assurée”.

Comment peut-on encourager davantage l’usage du vélo en ville ?

« Comment faire en sorte que le vélo se diffuse si le vélo en libre-service n’est pas la solution ? On a vu apparaître des vélos en free-floating, je crois qu’on parle de vélos papillons en France par opposition aux vélos moutons qui ne sont pas rattachés à des bornes…?

– Il y a à peu près un an, il y a eu l’arrivée des Gobee Bike, qui étaient des vélos verts qu’on peut laisser n’importe où par opposition aux vélos qu’il faut remettre sur des bornes. Les vélos qu’il faut remettre sur des bornes ont été déployés dans un certain nombre de villes, aussi bien Toulouse, Lyon, Paris, Dunkerque… C’est un système qui est aujourd’hui très largement critiqué, ce qui veut dire que peut-être : des vélos qu’on peut laisser n’importe où serait une solution ? Le vélo en libre-service a tout à fait sa pertinence, évidemment à Bordeaux il fonctionne très bien, à Lyon aussi, même s’il coûte cher, il a également sa pertinence. Mais la question qu’il faut se poser, c’est de ne pas miser uniquement sur le vélo en libre-service. Donc le free-floating à certains endroits peut être envisagé. J’étais l’autre jour à Grenoble, j’ai loué un vélo, il n’y a pas de vélo en libre-service comme à Toulouse, à Lyon ou à Paris. On a un système où l’on loue un vélo pour une journée ou pour deux jours, on est à la gare dans un endroit on met sa carte bancaire, etc. Je leur ai dit que c’est un peu dommage que vous n’ayez pas une station en centre-ville, on m’a dit qu’en centre-ville le problème c’est que ça coûte cher de mettre une nouvelle station, par contre vous avez le free-floating qui peut apporter donc ces fameux Mobike ou Pony Bike, etc., qui sont des solutions privées. La question qui se pose quand on regarde l’exemple de Bâle ou celui de Pavie en Italie ou celui d’Innsbruck en Autriche, finalement il y a assez peu de vélos en libre-service dans ces villes. Les gens ont leurs vélos, possèdent leur vélo, ils savent où le stocker, chez eux. Alors il y a aussi un élément dans le plan vélo, sur le fait de pouvoir organiser dans les bâtiments neufs, un local à vélos digne de ce nom. On le met chez soi ou alors on le met de plus en plus dans des vélostations, qui sont des endroits fermés à clé, dans lesquels on arrive avec une clé, de nos jours c’est-à-dire un morceau de plastique qu’on passe devant un lecteur et dans lequel on peut accrocher son vélo. Finalement, cette solution pour vélo a l’avantage d’occuper peu d’espace, le vélo municipal est quelque chose en plus mais c’est pas forcément l’alpha et l’oméga. Quand on regarde les villes où ça fonctionne, on s’aperçoit que les gens possèdent leur propre vélo.

Le vol de vélo, un frein à son développement

– Le vol est un frein aujourd’hui au développement du vélo, en tout cas c’est ce que le Gouvernement pense puisque dans le plan qui a été présenté il y a un volet à cet égard.

– C’est une des craintes, à juste titre, et donc c’est pour ça qu’il faut le sécuriser. C’est pour ça aussi qu’il faut se poser la question quand on achète un vélo, il faut se poser au moins la question du comment je vais le stationner ? Donc il faut acheter un U en fait, c’est le seul antivol qui fonctionne vraiment. Il faut se poser aussi une autre question qui est : si jamais je me fais voler mon vélo demain, qu’est ce que je fais ? Si déjà on a commencé à répondre à cette question, probablement on en achètera un autre, peut-être un peu moins cher, peut-être un peu différent. C’est quand même pas très cher un vélo, alors si c’est un vélo à assistance électrique, un bon vélo à assistance électrique c’est au moins 1500 voire 2000 € euros, là il faut vraiment réfléchir en se disant ok où est-ce que je vais le mettre là où je suis, là où je vais ?

L’essor du vélo électrique peut-il favoriser l’usage du vélo en milieu urbain ?

– L’apparition des vélos à assistance électrique est-elle de nature là aussi à modifier le pourcentage de personnes qui prennent le vélo, est-ce que c’est vraiment un frein, le fait d’avoir un vélo avec lequel il faille pédaler sans assistance aucune ?

– C’est pas le même objet, on les confond parfois, d’ailleurs il n’y a pas très longtemps encore il y a eu cette fameuse prime à l’aide à l’achat d’un vélo à assistance électrique. Ce n’est pas exactement le même objet, il est effectivement plus lourd, il est plus cher, on y fait plus attention, etc. Le vélo à assistance électrique permet de prolonger l’usage du vélo à la fois dans le temps, on s’aperçoit notamment qu’aux Pays-Bas, par exemple, les gens plus âgés continuent à faire du vélo plus longtemps dans leur vie, également prolongé dans l’espace, c’est-à-dire que ça permet quand on faisait 5 km tous les matins, eh bien j’ai rencontré quelqu’un je crois que c’était à Grenoble la semaine dernière qui m’expliquait qu’il faisait 15 km tous les matins grâce aux vélos à assistance électrique. Donc, ça prolonge, ça ne remplace pas, si on a 2 km à faire franchement le vélo à assistance électrique ne servira à rien, sauf s’il faut vraiment monter tous les matins. Mais par contre, si on a des trajets plus longs, oui ça vaut la peine.

L’usage du vélo dans les transports interurbains

– L’autre question qui se pose, c’est de savoir comment avec les transports en vélo on peut opérer le lien entre les villes et les banlieues, puisque c’est essentiellement cela qui est aujourd’hui en cause lorsqu’on parle de la voiture dans les grandes agglomérations. Est-ce que le vélo peut constituer une solution ?

– Bien sûr, l’avantage c’est qu’on peut faire quelques kilomètres sans difficulté, on peut facilement, quand on commence, faire 1-2 km puis 3-5 et 6 km assez facilement, et donc dans la plupart des villes, ça suffit complètement pour traverser la ville et pour aller dans les communes qui sont juste à côté. Ca suffit pour aller pour aller à Mérignac, à Pessac, on fait ça quand on est à Bordeaux, ça suffit pour aller à Cagnes-sur-Mer quand on est à Nice. Quand on est en Île-de-France, c’est un peu plus compliqué. Personne ne prétend qu’on va traverser l’Île-de-France à vélo, par contre à l’intérieur de Colombes où d’Aulnay-sous-Bois, pour aller faire une course ça pourrait être un moyen de transport, à condition que les infrastructures soient là, et le problème c’est qu’elles sont souvent absentes parce qu’il y a des voitures sur le trottoir, parce qu’il y a les poubelles… Des voitures sur le trottoir, déjà à pied, c’est compliqué, et puis en plus il n’y a pas d’aménagement.

– Est-ce qu’au niveau des agglomérations, Olivier Razemon, ces questions sont prises, sont pensées ?

– Ça dépend des villes, il y a la Fédération des usagers de la bicyclette il y a presque un an qui a fait une espèce de sondage grandeur nature, une enquête en ligne avec plus de 100 000 réponses et dans plusieurs villes, et on s’aperçoit que les villes qui ont été les mieux notées par leurs propres habitants sont les villes, sans surprise, de Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Grenoble et Angers. Ce sont des villes qui en fait ont commencé une politique cyclable depuis très longtemps, à Strasbourg c’était dans les années 80, à Grenoble ça a commencé dans les années 90-2000.

– Ça ne tient pas en partie à la nature des villes, leur géographie ?

– En partie. Ce qui est amusant, c’est que si on va à Lille, on vous dira non mais c’est pas possible, vous comprenez, il pleut ici, c’est pas possible, et à Marseille on va vous dire non il fait trop chaud. Donc je me méfie un petit peu de ces arguments-là. Berne en Suisse est une ville où il y a 12 % de part modale, c’est-à-dire les trajets qui se font à vélo. C’est pas monumental mais c’est quand même plus que la majorité des villes françaises. Berne est une ville où il y a une rivière qui est au fond, et ça monte et ça descend en permanence, simplement ils ont aménagé des infrastructures. Donc, oui, ça joue, mais ce n’est pas le seul élément.

Le manque de politique en faveur du vélo à Marseille

– Vous avez prononcé le nom de Marseille et Marseille est, dit-on, très mal notée en matière de vélo, pourquoi ? 

– Très mal notée, encore pire que Paris parce qu’il n’y a jamais eu une politique, jamais de réflexion. Il y a quelques pistes cyclables, elles sont sur le trottoir, donc ça veut dire que ça crée des conflits avec les piétons. C’est une très mauvaise idée, parce qu’on a pris l’espace aux piétons au lieu de prendre l’espace à la voiture. Il n’y a pas du tout de prise en compte des verbalisations des comportements du type stationnement illégal, et c’est parce qu’il y a une culture voiture, parce que tout simplement il n’y a pas eu de politique sur ce plan pendant des années. Il n’y en a toujours pas, mais il y a des vélos, c’est ça qui est amusant quand on va à Marseille, on voit plein de vélos, beaucoup plus qu’on ne pourrait l’imaginer et contrairement à ce qu’on imagine, bien sûr, il y a des endroits où ça monte ou ça descend, mais on ne voit pas tout le monde monter à la Bonne Mère tous les jours, et il y a en fait une grande partie de la ville qui est relativement plate, avec quelques vitesses on s’en sort.

Les moyens de transport nouveaux sont-ils pris en compte ?

– Avec la multiplication des moyens de transports nouveaux, je pense aux trottinettes électriques qui aujourd’hui se multiplient, à ces vélos qui sont des vélos en libre-service, est-ce que finalement on n’est pas en train de créer une autre anarchie avec un refus finalement de penser la ville et les modes de mobilité par exemple avec des transports en commun ?

– En fait, ce qui est frappant, je reprends l’exemple de Bâle, mais j’ai vu ça aussi à Grenoble devant la gare, il y a un ballet de tout un tas de moyens de transport, avec énormément de flux, ça veut dire beaucoup de gens qui passent par là, très peu en voiture, beaucoup en tramway, parce qu’il y a le tramway qui passe, assez lentement, mais qui est très efficace parce qu’il y en a beaucoup et très souvent. Il y a des bus, et puis il y a énormément de vélos, beaucoup d’arceaux, une sorte d’organisation de la ville qu’il faut penser quand on la voit de l’extérieur.

– Mais il y a aujourd’hui des endroits où la ville n’est pas tellement pensée ?

Il y a des endroits où c’est le cas, à Grenoble c’est le cas, c’est le cas à Bordeaux, c’est le cas à Fribourg aussi en Allemagne, c’est un peu moins le cas à Milan, c’est déjà plus le cas à Bologne par exemple. On a une organisation de l’espace, qui est pensée, et en plus de ça, pour les élus, pour les collectivités, c’est de l’or parce qu’ils ont là un filon. Ils n’ont pas forcément l’argent, mais ils ont l’espace public et ils peuvent l’aménager. »

Libre retranscription de l’émission : “Plan vélo : une piste pour redessiner la ville ?”, Les Matins de France Culture, 17 sept. 2018
Source : https://www.youtube.com/watch?v=J7pli9FVNK4

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